都在做固态电池，宁德时代很焦虑，留给增程车的时间或只剩三年

近期，宁德时代董事长曾毓群在接受采访时表示，特斯拉CEO马斯克不懂电池制造，其押注圆柱形电池必将失败。

为什么曾毓群会关注特斯拉的电池业务呢？其实这是宁德时代的一个焦虑的根源——很多车企都已经在自己做电池了，尤其是固态电池，包括蔚来小鹏吉利上汽广汽长安奇瑞等都在布局电池业务，很多车企宣称自己在固态电池上有突破。电池是宁德时代的全部，不容有失。而电池对车企来说，只是他们的业务，成功固然是好，失败了也不影响根基。

宁德时代计划在2027年开始小规模的量产固态电池。但此前上汽说将在2026年会实现全固态电池量产，到了2027年会在智己的车型上搭载全固态电池，且实现量产交付。

广汽埃安昊铂，也计划在2026年推出搭载全固态电池的车型。

11月7日，太蓝新能源与长安汽车联合发布无隔膜固态锂电池技术，据介绍，这是业内首次实现“取消隔膜”的技术突破，即减掉电池隔膜，用极片复合固态电解质层实现隔膜功能替代。

从奇瑞近期的展示来看，切掉一个角，不起火不冒烟，能供电，已经把固态电池电解质的稳定性做到了较高水平，且明确的标出2026年定向运营与2027年上市的时间节点，电池能量密度超过600Wh/kg。

此外，华为也加入了固态电池之争。华为近期的一个固态电池技术专利显示，它把液态锂硫电池里多硫化物（LiSx）穿梭效应导致的容量衰减问题给解决了，具备更高的能量密度、更好的热稳定性、更长的循环寿命。

在日本，日产最早公布了固态电池量产计划，丰田早已公布将在2026年正式启动固态电池的生产，到2030年实现一个大规模的量产。本田计划是在2025-2030年期间，很多的新车型会去投入量产。宝马也是说在2025年，会推出搭载全固态电池的电动汽车的原型车，到2030年全面量产全固态电池。

车企布局固态电池为何这么积极？

宁德时代是电池一哥，车企原本都是自己的客户，但现在为啥很多车企都纷纷自己下场做电池？

三个理由。

其一，固态电池是一种使用固体电极材料和固体电解质材料，不含有任何液体的锂离子电池，它本质上还是个锂离子电池，但是没有任何的电解液。固态电池具有高能量密度、高安全性、长循环寿命等优点，使其成为动力电池技术的未来发展方向。

现在阻碍新能源车进步的最大的短板就在于电池，电池的性能与循环次数、寿命、质量等方面的品质影响了消费者乃至厂商对纯电车的信心。如果能攻克这个堡垒，将极大提升车企的品牌溢价与销量，带动车企的业绩爆发式增长。

其二，掌控核心部件议价权。新能源车发展到今天这个阶段，供应链技术很成熟了，三电都是供应商提供，制造可以外包，车企的核心都聚焦在舒适性上即冰箱彩电大沙发+智驾，卷到最后，就是打成本战。

从成本这块来看，电池成本占电动车的成本比重太高，大约是40%左右。掌控电池核心技术，这些车企就能掌控行业更高的议价权。

其三：市场需要终结增程车的优势地位。由于电池的局限，现在增程车的优势很大，但增程车说到底是一种过渡方案，只有拿出固态电池，才能尽早终结增程车这种过渡方案越做越大的趋势，在固态电池上具有技术优势和规模优势的企业将占据主导地位。

固态电池进入关键节点，到底是不是宁德时代拔得头筹？

这么多车企都公布了量产进程与上市节点，背后有借助概念营销之嫌，但俗话说乱拳打死老师傅，行业的创新未必由原有领先者引领，也有可能出现在新玩家身上，这是宁德时代焦虑的点。

而宁德时代的主业是电池，但现在在液态电池上处于垄断地位，固态电池出来，抢夺的是液态电池的蛋糕，是左手打右手，宁德时代很纠结，但也不得不去做。

宁德时代现在也已将全固态电池研发团队扩充至超1000人，宁德时代在固态电池领域取得了重要进展，目前已成功制造出20安时的电芯。但距离实现车规级的60安时电芯还有较大距离。

宁德时代在固态电池的研发投入很大，也很低调，因为主业是电池，非常清楚固态电池的研发有多难。

现在国内硫化物路线已经基本确定。现在华为和宁德时代这两大行业巨头在硫化物固态电池领域取得了显著的突破。

硫化物电解质在固态电池中的应用需求巨大，天风证券最新报告测算显示，在硫化物固态电池所有环节中，硫化锂电解质市场空间1800亿，硫化物固态电解质市场规模3900亿，两项合计占硫化物固态电池成本近70%！

当前，硫化锂是硫化物电解质的主要原材料，每吨硫化物电解质大约需要400公斤的硫化锂。

目前90%的硫化物电解质生产都需要用到硫化锂，国内硫化锂材料的主要生产玩家包括有研新材、峨眉半导体团队、天齐锂业等。目前市场上优质硫化锂的供应仍然紧缺，特别是在国内，很难找到能够批量稳定供应的厂商。

但另一方面，硫化物电解质研发是日韩领先，丰田在硫化物这条固态电池路线上已经有了丰富的技术储备，从丰田来看，过去在固态电池领域一直有投入，专利数排名世界第一。而松下目前正已经把固态电池用到无人机领域。

在硫化物电解质技术专利与制造工艺层面，日本的进展与积累，是不可忽视的对手。

但硫化物路线目前的难点还在于，虽然理论上是很好的固态电解质材料，其优势是能量密度可以轻松超过三元电池的 3 倍，但缺点就是热稳定性差，安全性不高，欧美现在研究的是聚合物电解质，性能安全稳定。

有业内人士称，宁德时代的方案能将三元锂电池的能量密度做到500Wh/kg，比现有电池提升40%以上，但充电速度和循环寿命还未达预期。

因此，固体电池的技术难点不是一般的大。

燃油车还很强，增程车更强，固态电池何时成功，是谁成功很关键

尽管难度大，我们也要不断去加大研发，对新能源车企尤其是纯电车来说，电池技术突破，是生死存亡之战，首先，现在燃油车销量下行，但消费者依然不少。

2024年10月汽车销量为305.3万辆，同期新能源汽车销量为143万辆，占比46.8%。

1-10月汽车总销量为2462.4万辆，其中的新能源汽车销量为975万辆，占比39.6%。

这才是真实的数据。也就是说，市场仍被燃油车主导。

其次是，增程车销量势头上行，纯电车增长趋缓，今年1~9月，增程式混动汽车销量为81.1万辆，同比增长109.8%，远超纯电车的17.7%的增程。现在主流厂商都扎堆做增程了，纯电车压力越来越大。

但增程车不仅面临电池老化衰减更快的问题，还涉及到用车体验、用油用电的经济账等方面原因，加上充电增程器也是内燃机，需定期保养机油机滤那些事儿，保养跟油车频次差不多。

而增程器发电的效率并不高，且频繁启动和关闭会对内燃机造成一定的磨损。此外，由于增程汽车需要依赖电池来驱动电动机，电池衰减同样会影响其续航能力。由于增程汽车的结构更为复杂，电池组的维护成本也相对较高。

种种迹象显示，增程车不是新能源汽车的未来。

大量车企都在布局增程车，说到底是固态电池还没有实质性进展。从进度来看，中信建投预计，2025年全球各类固态电池市场空间或达几十到上百GWh、千亿元规模。

天风预期2030年是250gwh，达到10%的渗透率。2027年前后的时间节点是固态电池量产的一个关键时间点，如果在固态电池上实现突破，那么留给增程车的时间还有3年。

之前传出小米蔚来小鹏等纯电车企也要布局增程车，这到底是不是49年入国军，3~5年之后就可以验证了。

而电池技术的创新以及固态电池的突围，是整个行业、所有车企都在希望突破的短板，现在华为在这一块的研发力度很大，对于宁德时代而言，能不能引领固态电池的创新，是决定它能否继续维持行业霸主地位的关键。

在过去，宁德时代的起来，更多是靠政策。但现在，电池技术上的竞争，正在步入第二阶段，固态电池能够成功，但到底是谁成功，现在还没定数。

尤其是固态电池的研发，数据显示日本走的更靠前，中国这么多玩家布局，其实更需要形成产业链上下游合作，而非单打独斗，才能有望推动整个行业进展加速，与其喊口号强调“新能源取代油车”，不如在电池研发上扎实推进，头部玩家华为宁德时代比亚迪等携手合作非常关键，头部联手，产业链形成合力，才有望在固态电池上跑赢日本，这可能才是纯电车主导市场，打败燃油车与增程车的关键。

作者：王新喜